Yhteiskunnan keskeinen fyysinen osa, liikenneverkko, on rakennettu vuosisatojen kuluessa. Se on monin osin jo korjattukin useaan kertaan. Vesireittejä on kartoitettu, satamia rakennettu, Saimaalta on vuokrattu pääsy merelle. Myös teitä ja rataväyliä on raivattu ja rakennettu menneiden polvien toimesta. Juuri nytkin suunnitellaan merkittäviä uusia hankkeita erityisesti rataverkkoon.
Kirjoittaja
Hyödyllisyydestään huolimatta liikenneverkko näyttäytyy valtiontaloudessa yleensä rahareikänä. Investoinnit siihen nielevät usein jättimäisiä summia rahaa, eikä liikenneverkko edes toimi ilman, että sen ylläpitoon ja korjaukseen panostetaan suuria summia. Vuoden 2021 talousarvioehdotuksessakin panostus liikenneverkkoon ylittää kaksi miljardia euroa.
Uuden rakentaminen on joskus pois vanhan ylläpitämisestä
Julkisessa keskustelussa panostus liikenneverkkoon kiinnostaa erityisesti, kun rakennetaan uutta tai kehitetään olemassa olevaa merkittävässä mittakaavassa – varsinkin, jos kyse on tie- tai rautatieverkosta. Kehätiet ja oikoradat kiinnostavat. Valtion rahasta suurin osa menee kuitenkin olemassa olevan verkon päivittäisen liikenteen ylläpitoon ja korjaamiseen. Koko kahden miljardin euron potista kehittämishankkeiden osuus on ”vain” noin 430 miljoonaa euroa.
Uuden rakentamisen lisäksi liikenneverkko kiinnostaa silloin, kun se on huonossa kunnossa. Tällöinkin kyse on erityisesti tie- ja rataverkon kunnosta. Kaikkien on helppoa itse tarkkailla kuoppien määrää tiessä tai sadatella junassa sen myöhästymistä.
Uuden rakentamisen ja vanhan verkon ylläpidon tasapaino on keskeinen kysymys liikenneverkon elinkaaren hallinnassa. Valitettavasti tässä tasapainossa ei ole aina onnistuttu. Yleensä uuden suunnittelu ja rakentaminen on kiinnostanut myös päätöksentekijöitä enemmän ja siksi siihen on panostettu.
Viime vuosikymmenellä kuitenkin suuri kysymys oli liikenneverkon kunto eli korjausvelka ja erityisesti korjausvelan kasvu. Mittaamalla korjausvelkaa pystyttiin osoittamaan liikenneverkon kunnon rapistuminen. Tarvittiin siis asian tarkempi määrittely ja lisäksi uusi mitattava asia – korjausvelkakäsite – ennen kuin tositoimiin havahduttiin.
Korjausvelka auttoi ymmärtämään, että liikenneverkon kunnossa on kyse rahasta. Nykyinen ja edellinen hallitus ovat muuttaneet liikenneverkon rahoituksen panostusta selvästi korjaamisen ja ylläpidon puolelle. Korjausvelan onkin laskettu taittuneen, ja liikenneverkon kunto ei siis enää kokonaisuutena heikkene.
Tämä kehittämisen ja ylläpidon tasapaino olisi hyvä saavuttaa myös pitkällä aikavälillä. Tehtävä on haastava, jo budjetointitapamme vuoksi. Kehittämisrahat määritellään erikseen eli niiden määrä on päätettäessä turvattu. Perusväylänpidon määrärahassa sen sijaan päätetään yhtenä könttänä ylläpitämisestä: päivittäisestä hoidosta ja paikkailusta sekä korjaamisesta.
Liikenneverkon on toimittava säässä kuin säässä. Siksi haastava vuosi kuluttaa verkon hoitamisen rahoja ja sen korjaamiseen jää vähemmän varoja. Valitettavasti säätilaltaan haastavien vuosien määrä tulee Etelä-Suomessa nousemaan, joten ongelma tuskin helpottuu. Jakojäännökseksi jäävään korjaamiseen voi jäädä liian vähän resursseja, ja sen seurauksena liikenneverkko rapistuu ja korjausvelka kasvaa.
Elvytyksellä ei ole syytä kasvattaa tulevaisuuden kustannuksia
Rahoituksen painopiste siirtyi 2010-luvulla enemmän liikenneväylien korjaamiseen. Silti kiinnostus uuden rakentamiseen on säilynyt. Tällä hetkellä koronan aiheuttaman talouskriisin hoidossa ja uusien ratahankkeiden suunnittelussa painotetaan uusien väylien rakentamista.
Talouskriisissä yhtenä elvytyskeinona on luontaisesti panostus liikenneinfrastruktuuriin. Tässä on syytä erityisesti muistaa, että uuden rakentaminen yleensä lisää kustannuksia tulevaisuudessa. Olemassa olevan korjaamisella sen sijaan voidaan kenties säästää tulevia kustannuksia. Jo nyt tiedetään, että nykyisen elvytystarpeen jälkeen on joka tapauksessa kiristettävä julkisia menoja. Jos elvytyksessä painotetaan uuden rakentamista, tehdään se todennäköisesti tulevaisuuden säästömahdollisuuksien kustannuksella.
Uudet ratahankkeet ovat vasta päätöksentekoa edeltävässä suunnitteluvaiheessa. Niissäkin kyse on paitsi investoinnin kustannuksista ja hyödyistä, myös sitoutumisesta pitkäaikaiseen ylläpitoon. Lisäksi uudet hankkeet vaikuttavat olemassa olevan rataverkon hyödyntämiseen. On epävarmaa, voidaanko jo olemassa olevien rataosien ylläpidossa säästää, vaikka liikenne niillä tulisikin vähenemään.
Voi arvata, että myös tulevaisuudessa uudet investoinnit kiinnostavat enemmän kuin vanhan korjaaminen. Sen vuoksi olisi tärkeää, että tietoisuus kustannuksista ja hyödyistä paranisi. Uusinvestoinneissa olisi kiinnitettävä huomiota rakentamisen kustannusten lisäksi erityisesti siihen, mikä on niiden vaikutus tulevien vuosien perusväylänpidon määrärahatarpeeseen. Tämän kytkennän olisi hyvä olla nykyistä tiiviimpi.
Korjaushankkeissa taas olisi hyvä saada paremmin selville niiden hyödyt suhteessa kustannuksiin. Nykyisin investointihankkeista lasketaan hyöty-kustannusarviot, eli hyötyjen ja kustannusten suhde. Hyötyjen ylittäessä kustannukset (suhdeluku on yli 1) hankkeen voi katsoa olevan kannattava. Korjaushankkeissa tätä vertailulukua ei laadita. Korjaushankkeiden keskinäinen vertailu ei siten ole samalla tavalla mahdollista kuin investointien. Korjaushankkeet eivät myöskään saa samanlaista suoraa kannattavuusleimaa kuin uudet investoinnit ja voivat senkin vuoksi jäädä taka-alalle.
Ongelma uuden rakentamisen ja vanhan korjaamisen tasapainossa on varmasti pysyvä. Ratkaisua voi silti ainakin hieman tarjota valmisteilla oleva 12-vuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma. Kaikki eduskuntapuolueet laativat parhaillaan hallituskautta pidempää suunnitelmaa liikenneverkon ylläpidosta ja kehittämisestä. Luonnollisestikaan kolmen eduskuntakauden mittaiseen suunnitelmaan ei voida täysin sitoutua, mutta ainakin tietoisuus asiasta paranee, ja suunnitelmaa laatiessa eri ryhmät jossain määrin sitoutuvat aiempaa pitkäjänteisempään toimintaan. Liikenneverkko onkin ihmiselämän näkökulmasta ajan myötä kehittyvä mutta kuitenkin ikuinen.
Aiheesta muualla
